Ponte Rio-Niterói

a ponte. #ponte #rio #niteroi

Ponte Presidente Costa e Silva, popularmente conhecida como Ponte Rio–Niterói, é uma ponte que atravessa a Baía de Guanabara, no estado do Rio de Janeiro, no Brasil. Ela conecta os municípios do Rio de Janeiro e Niterói. Seu nome é em homenagem a Artur da Costa e Silva, presidente durante a ditadura militar brasileira que deu a ordem para a construção da estrutura.

A estrutura liga a Ponta do Caju (Rio de Janeiro) à Avenida do Contorno (Niterói). Antes do funcionamento da ponte, era necessário percorrer cerca de 120 km em estradas ou optar pelo uso de balsas. A escolha do traçado diz respeito ao menor impacto no tráfego marítimo, o custo total menor que outras opções e a ligação aos subúrbios cariocas.

O seu projeto foi idealizado por Mario Andreazza, então Ministro dos Transportes. A obra demorou pouco menos de seis anos para ser concluída e foi entregue no dia 4 de março de 1974, sendo considerada, na época, a segunda maior ponte do mundo, perdendo apenas para a Ponte do Lago Pontchartrain, nos Estados Unidos.

Atualmente, a ponte é a maior do hemisfério sul em concreto protendido e a maior da América Latina. A estrutura recebe mais de 150 mil passageiros por dia, segundo informações da concessionária Ecoponte, em dias de fluxos normais. Também é conhecido como maior vão em linha reta do mundo e o maior conjunto de estruturas protendidas da América.

História

Projeto

O conceito de seu projeto remonta a 1875, visando a ligação entre os dois centros urbanos vizinhos, separados pela baía de Guanabara ou por uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo município de Magé. À época havia sido concebida a construção de uma ponte e, posteriormente, de um túnel. Entretanto, somente no século XX, em 1963, foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma via rodoviária. Em 29 de dezembro de 1965, uma comissão executiva foi formada para cuidar do projeto definitivo de construção de uma ponte. O Presidente Costa e Silva assinou decreto em 23 de agosto de 1968, autorizando o projeto de construção da ponte, idealizado pelo ministro dos transportes, Mário Andreazza, sob a gestão de quem a ponte foi iniciada e concluída.

O projeto da ponte Rio Niterói foi preparado por um consórcio de duas empresas. A firma Noronha Engenharia, sediada no Rio de Janeiro, preparou o projeto dos acessos no Rio de Janeiro e em Niterói, assim como a ponte de concreto sobre o mar. A firma Howard, Needles, Tammen and Bergendorf, dos EUA, projetou o trecho dos vãos principais em estrutura de aço, incluindo as fundações e os pilares. Os engenheiros responsáveis pelo projeto da ponte de concreto foram Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz e o engenheiro responsável pela ponte de aço foi o americano James Graham.

A apresentação oficial do projeto da Ponte Rio-Niterói aconteceu no dia 14 de novembro de 1968 na Escola de Engenharia da Universidade Católica de Petrópolis (UCP). Na cerimônia estavam presentes: o Presidente Costa e Silva, o Ministro Mário Andreazza, o engenheiro Eliseu Rezende, diretor do DNER e o Grão-Chanceler e Reitor da UCP, Dom José Fernandes Veloso. As obras tiveram início em janeiro de 1969.

Construção

A obra teve início, simbolicamente, em 9 de novembro de 1968, com a presença da Rainha do Reino Unido, Elizabeth II e de Sua Alteza Real, o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo, ao lado do ministro Mário Andreazza.

O canteiro principal da Ponte Rio de Niterói do Consórcio Construtor Guanabara se localizava na Ilha do Fundão, pertencente à Universidade Federal do Rio de Janeiro. Havia, também, canteiros secundários em Niterói. As firmas executoras da superestrutura em aço foram Dormann & Long, Cleveland Bridge e Montreal Engenharia. A estrutura foi toda fabricada na Inglaterra em módulos, que chegaram ao Brasil por transporte marítimo. A fabricação final da ponte de aço, com os elementos pré-soldados da Inglaterra, foi feita na Ilha do Caju, na Baia de Guanabara. A montagem das vigas de aço também foi feita pelas mesmas firmas fabricantes da estrutura.

O banco responsável por parte do financiamento da obra foi N M Rothschild & Sons. Não foi permitida a participação única de empresas inglesas no processo de licitação da fabricação dos vãos principais de aço. Para concretizar a realização da obra, o Ministro da Fazenda, Delfim Neto, o engenheiro Eliseu Resende e a Rotschild & Sons assinaram, em Londres, um documento que assegurava o fornecimento de estruturas de aço, com um comprimento de 848m, incluindo os vãos de 200 m+300 m+200 m e dois trechos adicionais de 74 m, e um empréstimo de, aproximadamente, US$ 22 milhões com bancos britânicos. O valor destinava-se a despesas com outros serviços da ponte, totalizando NCr$ .

O preço final da obra foi avaliado em NCr$ , com a diferença paga pela emissão de Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional. Em 1971, o contrato de licitação para construção da obra foi rescindido devido a atraso nas obras, e a construção passou a ser feita por um novo consórcio das construtoras Camargo Correa, Mendes Junior e Construtora Rabello designado Consórcio Construtor Guanabara, sendo concluído três anos depois.

Inauguração e atualidade

A ligação rodoviária foi entregue em 4 de março de 1974, com extensão total de 13,29 km, dos quais 8,83 km são sobre a água, e 72 m de altura em seu ponto mais alto, e com um vão central de 300 m, e com previsão de um volume diário de caminhões, ônibus e automóveis, totalizando veículos. Atualmente é considerada a maior ponte, em concreto protendido, do hemisfério sul e atualmente é a 11ª maior ponte do mundo. No ano em que foi concluída, era a segunda maior ponte do mundo, perdendo apenas para a Causeway do lago Pontchartrain nos Estados Unidos. Ela continuou no posto de segunda maior ponte do mundo até 1985 quando foi concluída a Ponte Penang na Malásia.

Na época de sua construção a sua travessia era gratuita, não existindo a cobrança de pedágio, implantado anos depois. A promessa era que o investimento fosse quitado por recursos obtidos do pedágio num prazo de oito anos, mas que o usuário deveria continuar a pagar o valor após a liquidação da dívida do Estado. Ao ser inaugurada, o pedágio da ponte custava Cr$ 2,00 para motocicletas; Cr$ 10,00 para carros de passeio, Cr$ 20,00 para caminhões, ônibus e caminhões com três eixos e rodagem dupla Cr$ 40,00, e Cr$ 70,00 para os caminhões com seis eixos e rodagem dupla.

Em 1995 foi feita uma concorrência para concessão da administração da ponte para a iniciativa privada, que foi vencida pelo consórcio Ponte S/A, atualmente, empresa do Grupo CCR. Cinco operários morreram durante a construção do vão central da ponte, devido à altura em relação ao nível do mar.(Um engenheiro da época em reportagem hoje 22/05/2013 afirmou que morreram em media 40 funcionários nos 05 anos da obra onde trabalhavam 10 mil operários, Só em um acidente morreram 10 funcionários incluído 3 engenheiros.)

Em 2009 foi realizada repintura das faixas, estreitando-as, quando a Ponte passou de 3 para 4 faixas de rolamento em cada sentido. Porém, tal obra é considerada apenas um paliativo, visto que a capacidade de tráfego da Ponte Rio–Niterói encontra-se à beira do esgotamento, havendo congestionamentos em grande parte do dia.

Em 18 de Março de 2015, a ponte foi leiloada mais uma vez, com a EcoRodovias ganhando a concessão de 30 anos, já a partir de maio desse ano, entre essas obras, que serão iniciadas em 2016, estão o mergulhão da Praça Renascença, a ligação da ponte com a Linha Vermelha e a construção da Avenida Portuária.

Estrutura

A importância da Rio–Niterói na Região Metropolitana do Rio de Janeiro tomou tais proporções, que é comum que seus habitantes se refiram à obra como "a Ponte", tal é a importância da via. Segundo a concessionária Ponte S/A, em fluxos normais, o movimento médio atinge 150 mil veículos/dia. O tráfego da Rio-Niterói tem um acréscimo considerável em vésperas e finais de feriados prolongados, uma vez que ela é o caminho para ir da cidade do Rio de Janeiro para as rodovias que dão acesso às praias da Região dos Lagos, região turística do estado do Rio de Janeiro. Faz parte da BR-101 e está sob a circunscrição da 2ª Delegacia de Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Pode ser dividida em superestruturas (tabuleiro e pistas de rolamento), mesoestrutura (travessas e pilares) e infraestrutura (fundações e blocos de coroamento).

Alternativas

O Poder Público já começa a procurar alternativas à Ponte, como a construção do Arco Metropolitano, que tem como um dos objetivos desviar tráfego da Ponte Rio–Niterói. O Estado analisa outras opções viárias de ligação entre o Rio e Niterói. A principal opção parece ser a construção da Linha 3 do Metrô Rio, ligará o Parque do Flamengo ou Centro do Rio ao Gragoatá. Outra opção metroviária a continuação da Linha 2 do Metrô Rio, atravessando a Baía da Guanabara embaixo d’água até Niterói, fazendo uma ligação com a Cruz Vermelha, no Rio, passando pelo Largo da Carioca, a Praça XV e a Baía da Guanabara, debaixo d’água, até Niterói, próximo à Estação das Barcas, no Centro.

Embora as autoridades apontem que a ligação prioritária é a metroviária, com a Linha 3 do Metrô Rio, que é uma ligação de massa, não descartam a hipótese de uma ligação rodoviária, que pode ser feita em conjunto. Defende-se uma ligação submarina mista (metro e carros) como uma alternativa viável para a solução do problema, com a construção de uma nova ligação entre as duas cidades, entre o Monumento do Estácio de Sá, no Parque do Flamengo, e o Gragoatá.